コンフォート性能第一！400km走ってわかった実力は？！

輸入車の販売の中心といえば「Ｃセグメント」である。はっきりとした定義はないものの、全長でおよそ4,200～4,400mmのクルマをヨーロッパでは「Ｃセグメント」として区分けされている。Ｃセグメントの中心といえば、「フォルクスワーゲン ゴルフ」であるが、最近はプレミアムブランドもＣセグメントが用意され、「ＢＭＷ １シリーズ」「アウディ Ａ３」「メルセデス・ベンツ Ａクラス」といったモデルが存在している。そして、シトロエンの同じグループである、グループＰＳＡには「プジョー ３０８」や「ＤＳ ４」といったモデルが用意されており、日常で扱うのにも使いやすい、各ブランドの味わいをしっかり堪能できたりと、そんな魅力が詰まっているのが「Ｃセグメント」である。

全長は4,375mmとCセグメントの王道サイズだ。ただ、全高が1,500mmを超えており、他のCセグメントよりやや背が高い。そして、クーペライクな流麗なルーフラインと相まって、独特のプロポーションを持っている。

先代のＣ４は「シトロエン」という個性的なブランドからすれば、デザインは割とオーソドックスであったが、走りはいかにもシトロエンテイストであり、魅力的なクルマであったが、個性をシトロエンに求めたいと思っている人にとってはやや物足りない部分もあったかもしれない。しかし、今回で３代目となる新型Ｃ４はやや全高を高くして、メーカーとしては「ＳＵＶ」とは言っていない（その証拠にシトロエンのＳＵＶモデルにつけられている「エアクロスＳＵＶ」という車名が入っていない）が、ややＳＵＶテイスト、いわゆる“クロスオーバー”タイプの個性的なモデルとして登場してきた。大径で細めのタイヤ、195/60-18というタイヤを履いている点も、明らかに他メーカーのＣセグメントとはテイストが違うところが面白い。

先代Ｃ４。デザインは正直な話、シトロエンの割にはかなりオーソドックス。しかし、先代のＣ４も極めてシトロエンらしい乗り味、さらに最終モデルで追加された1.6Lディーゼルエンジンの組み合わせは価格の安さと相まって、実に魅力的なクルマだった。

近年にしては195という細めのタイヤである。そして、ホイール径は大径の18インチ。195/60-18という珍しいタイヤサイズである。銘柄はミシュランの「eプライマシー」が装着されていた。

近年のシトロエンのデザインの特徴ともいえる「エアバンプ」風のデザイン。「C４カクタス」のような驚きはないが、デザインのアクセント、ＳＵＶチックな力強さを演出するのに役立っている。

SUV風のデザインだが、メーカーでは「エアクロスSUV」と名乗っていないため、SUVではなさそうだ。

ルーフラインはなだらかに下がっており、クーペＳＵＶっぽいテイストに仕上がっている。全高は1,530mm、全幅も1,800mm以下であり、都会のタワーパーキングに対する不安も少ないのも嬉しいところだ。

全高が1,530mmに収まっているのは、ゴンドラ式の立体駐車場にも入庫できるケースが多く、嬉しい。

今回お借りしたグレードは1.5Lのディーゼルエンジンを搭載したモデルであったが、それ以外に1.2Lのガソリンエンジン、そして電気モーターとグループＰＳＡが進めている「パワーオブチョイス」がこのＣ４でも具現化されている。“十人十色”という言葉があるくらい、ユーザーはそれぞれにクルマをどう使うかが違うわけで、電気が合う人もいれば、ディーゼルが合う人もいる、ガソリンが合う人もいる…そのようにして、ユーザーに選ばせる余地を与えてくれているグループＰＳＡの考えはとても素晴らしいことであると感じる。

この新型Ｃ４がおととし、ヨーロッパで発表されてから日本に導入されるのを筆者は心待ちにしていたが、思いのほか時間がかかった。結局その間にクルマを買い替える必要性が出たため、「プジョー ３０８ＳＷ ロードトリップ」の1.5Lディーゼルモデルを筆者は選んだ。３０８ＳＷの最終モデルは熟成され、本当に魅力的な出来で、筆者のみならず、モータージャーナリストの岡崎五朗氏も、太鼓判を押したモデルである（Go!Carチャンネルでゲスト出演時の映像はこちら）。実際に３０８ＳＷは大満足なクルマだ。そんな中で、最新のＣセグメントのＣ４が熟成した３０８とどのようなところが異なっているかといったレポートも併せてお送りしていきたい。

今回新型Ｃ４で採用されたプラットフォームは「ＣＭＰ（コモンモジュラープラットフォーム）」というプラットフォームで、すでに「プジョー ２０８」「プジョー ２００８」「ＤＳ ３クロスバック」といったＢセグメントですでに採用例があったが、Ｃセグメントで採用されたのは初めてだ。このＣＭＰには純粋な電気自動車も考慮して設計されているのが特長だ。

新しいシトロエンデザインが魅力的。

今回試乗しているディーゼルエンジンは、直列４気筒の1.5Lディーゼルターボエンジンで、最高出力130馬力、最大トルク300Nmを発揮する。トランスミッションはアイシン製の８速オートマチックトランスミッションが組み合わされる。これは従来から導入されているエンジンと同じで、先に挙げた筆者が乗っている３０８ＳＷのエンジンと同じだ。このエンジンには筆者自身ほれ込んでおり、Ｃ４のそれもやはり魅力は相変わらずのものだ。音の静かさ、滑らかさ、トルクが大きい、アイドリングストップからの再始動もスムーズ。素晴らしいエンジンである。

また、結構こまめに「コースティング」に入る。基本はエコモードで入るようだが、ノーマルモードでもコースティングに入るシチュエーションがあった。エンジン回転数が700回転になり、アクセルペダルを放していても、エンジンブレーキがかからず惰性で速度をそれほど落とすことなく走ることができる。これは30～40km/hあたりでも、高速域でもコースティングに入る。

驚いたのは平たん路でアクセルオフで、コースティング状態に入って、そのまま下り坂に入ったら、自動的にコースティングは終わり、エンジンブレーキがかかるようになる。下り坂で速度がどんどん上がっていかないような配慮はありがたいところだ。なお、速度の影響がそれほど大きくなさそうな緩い下り坂はコースティングを保っていた。制御が実に細かく、感心した。

ドライブモードスイッチで、「エコ」「ノーマル」「スポーツ」と選べるのだが、今回のＣ４はそれぞれのモードがかなり顕著で、違いがはっきりとわかりやすくなっていた。

モード切替スイッチは「スポーツ」「ノーマル」「エコ」の３モードだが、従来のグループＰＳＡのクルマと比較しても、かなり顕著に印象が変わる。

新型Ｃ４でメーカーが大きくアピールしているのはサスペンションである。「ＰＨＣ」と呼ばれるサスペンションは「プログレッシブ・ハイドロ―リック・クッション」の略で、すでに「Ｃ５エアクロスＳＵＶ」で採用されている。詳細なメカニズムはメーカーのホームページを参照いただきたいが、メーカーは「ハイドロニューマチックの現代的解釈」と言っている。

シトロエン独自のサスペンション“PHC”。かの有名なサスペンション「ハイドロニューマチック」の現代的解釈とメーカーは言っている。実に快適な、気持ちのいい乗り味が魅力だ。

ハイドロニューマチック、のちに電子制御化され「ハイドラクティブ」という名のシトロエン独自のサスペンションは窒素ガスとオイルを用いて、まるで水の上に浮いているかのような独特の乗り味で、コーナーでのロールも抑えられる、実に不思議なサスペンションであった。Ｃ４の先祖ともいえる「ＢＸ」、そしてその後「エグザンティア」や「Ｃ５」「Ｃ６」に採用され、日本でもシトロエン好きにはとても好まれていたサスペンションである。

さすがに、ハイドロの乗り味そのままとは言えないが、あたりのソフトな印象、路面の凹凸を受け止めたときのフィーリングはなんとなく懐かしさを感じる。実はＣ５エアクロスに試乗した時よりも、より好印象を抱いたＣ４の乗り味である。きっとＣ４の車両重量の軽さも寄与しているのではないだろうか。

正に気持ちのいい乗り味で、今回４日間借りていて、わざと路面の悪い道路を走りに行きたくなるほど、“マジックライド”な印象である。きわめてこのＰＨＣの効果は大きいということがよくわかった。これは低速、中速、高速、どのシチュエーションにおいても効果的であった。

タイヤは冒頭にもレポートした通り、特殊なサイズではあるが、ミシュランの「Eプライマシー」というタイヤを履いていた。このタイヤとのマッチングもきっといいのであろう。

また、乗り味に関してはシートによるところも大きい。「アドバンスドコンフォートシート」というクッションの厚みを15mmにしたシートもとても気持ちがいい。座面幅は30cm以上、座面長も他のシトロエンのクルマよりは長めにとってあり、ソフトな乗り味と相まって、気持ちいい乗り味を提供してくれる。

ソフトな座り心地がいかにもシトロエンらしい。アドバンストコンフォートシートは最近のシトロエンの特徴ともいえる部分である。

グループＰＳＡでは多くのクルマが標準で装備されるようになった、先行車に追従しながら、先行車の速度に応じて加減速もしてくれる「ＡＣＣ（アダプティブ・クルーズ・コントロール）」だが、今回のＣ４から操作スイッチがステアリングコラム（ステアリングの後ろ側）から、ステアリングスイッチへと移設された。これは以前からGo!Carチャンネルでも改善提案を続けていた（ステアリングのスポークにスイッチが隠れており、どのスイッチがどの機能なのか慣れていないとわからなかった）が、今回はわかりやすくステアリングのスイッチになったのは嬉しいところである。「ASSIST」というスイッチがあるが、これを１回押せば「ＡＣＣのみ」、２回押せば、ステアリングを車線中央に維持する「レーンポジショニングアシスト＋ＡＣＣ」の機能に切り替えられるのもわかりやすい。レーンポジショニングアシストは高速でも、渋滞路でも忠実に作動しており、ドライバーの疲労負担軽減に役立った。この辺りは熟成を重ねて、よくなってきているという印象である。レーンポジショニングアシストに関しては左寄り、右寄り、中央寄りというように選べるのもグループＰＳＡの特長だ。

ＡＣＣやレーンポジショニングアシストといった先進運転支援システムの操作スイッチが非常に使いやすくなった。

また、「トラフィックジャムアシスト」という機能も備わり、先行車が停止すれば、自車も自動的に停止するが３秒以内に先行車が再発進すれば、ドライバーは特に操作なしでも再発進してくれる。３秒以上停止していれば、アイドリングストップに入る。逆に先行車が発進すれば、自動的にエンジンがかかり、ドライバーの再発進指示にすぐ従えるようになっていた。このような細かな配慮が、実に嬉しいところである。

先進運転支援システムの重要な役割を担う「ミリ波レーダー」。

レーンポジショニングアシストなど、前方の様子を認知するカメラ。

今回シフトセレクターがスイッチ方式（Ｅトグル）に代わり、近頃ヨーロッパの一部のメーカーではこの形式が増えてきており、グループＰＳＡもこの形状に統一されていくようだ。

モード切替スイッチは「スポーツ」「ノーマル」「エコ」の３モードだが、従来のグループＰＳＡのクルマと比較しても、かなり顕著に印象が変わる。

高速道路を走ってみて、80km/hでのエンジン回転数は７速で1,600回転である。100km/hでは8速で1,600回転、7速で2,000回転、6速で2,400回転、5速で3,000回転、4速で3,600回転であった。パドルシフトが装備されているが、これまではステアリングコラムに装着されており、ステアリングを回してもパドルは動かなかったが、今回からステアリングに装着されるようになった。

私の乗っている３０８ではパドルシフトを操作して、エンジンブレーキをかけて長い下り坂を下がっている場合、途中で勝手にシフトアップされてまた、操作する…ということがあるのだが（事前にシフトレバーにあるマニュアルモードを選べばいいが）、このＣ４は長い下り坂でも勝手にシフトアップすることはなかった。アクセルを踏んで、ギアを上げてもよさそうだなとクルマが認識してからシフトアップしてくれる。このあたりも地味ながら人間の感性に近いのが嬉しい。

今回のＣ４で驚かされたのは装備の充実度である。ステアリングヒーターも装備されていて、１分もしないうちにステアリング全体が暖かくなった。さらに、シートヒーターも装備されており、今回の試乗にはとても重宝した。シートヒーターに関しては、エンジンをＯＦＦにしてもシートヒーターの強さ、ＯＮの状態を記憶しているのも嬉しいところであった。

このクラスでステアリングヒーターも装備されているのには驚いた。１分もしないうちに、ステアリング全体が温まり、寒い冬に重宝する。

またスライディングルーフもシャインには標準装備である。チルトアップ機構、スライド機構の両方が機能されている。個人的にはもう少し開口幅があると嬉しいと思うが、アウタースライド方式で室内空間が犠牲になることなく開放感が得られるのは嬉しい。

シートにはランバーサポートが用意されているが、「アクティブランバーサポート」という簡易的なマッサージ機能も用意されている。腰のランバーサポートの出したり引いたりを連続させて作動させる機能だ。これも長距離ドライブではなかなか嬉しい機能である。

また、センターディスプレイもインチが大きくなったのが嬉しい。表示内容は大きく変わらないが、１０インチのディスプレイが採用された。これまでは日本のナビゲーションを埋め込むために日本特有のやや小さめのディスプレイが採用されていた。今回は日本のナビゲーションのオプションはなくなったが、スマホをお持ちの方はアップルカープレイ、アンドロイドオートを使うことで、スマホのナビアプリを使う方法がある。ただ、今回困ったのはこのアップルカープレイを使おうとした場合、USBのタイプCでないとデータやり取りができず、従来のタイプAは充電専用となっているところだ。タイプC用のケーブルを持っていない方は、オーナーになってからまずはUSBタイプCとスマホをつなぐケーブルを手に入れたほうがいいだろう。

10インチに拡大したセンターディスプレイ。表示内容は従来と大きく変わらないが、以前よりもやはり見た目も美しいのも嬉しい。

USBの端子が２種類用意。タイプAとタイプCである。ただ、タイプAは充電専用のため、アップルカープレイやアンドロイドオートを使いたい場合はタイプC側につながないと機能しない。

もう一つ地味ながら嬉しかったポイントはエアコンの物理スイッチが復活したことである。従来はディスプレイで操作をする必要があり、階層も増え、いい方式とは思っていなかったが今回から物理スイッチでエアコンの操作ができるようになったのもいいところである。温度表示はディスプレイの高い位置なので視線移動が少なくなっているのもいい。

エアコンの操作は、従来はディスプレイでしか操作ができなかったが、今回は物理スイッチも帰ってきて、どちらでも操作が可能になった。やはり、この方が扱いやすい。

気になったポイントとしては、他のグループＰＳＡのクルマと同様に、斜め後方の死角にいるクルマを教えてくれる「ブラインドスポットアシスト」の表示が小さいのと、かなり近づいてこないと点灯しないこと。あくまでもアシスト装置なので、頼りすぎはよくないが、他メーカーのクルマがもう少し大きな警告ランプ、遠方からの警告をしている場合があるのを見ると、より進歩したブラインドスポットモニターが欲しくなる。

今回はおよそ400kmを走行し、車載の燃費計では21.2km/Lをマークしていた（平均車速36km/h）。ただ、これは撮影用にアイドリングを長時間していた場合も含まれていたため、それを除いたパターンだと23.8km/Lをマークしていた（260km走行、平均車速45km/h）。細かな制御により、同じ1.5Lディーゼルでも明らかに筆者の乗っている３０８よりも燃費が良くなっている印象だった。

そして、何よりも装備の充実度と価格のバランスは本当に驚かされたところである。乗り味の良さは昔からのシトロエンの見所であったが、近頃はそれに充実した装備、それも先進装備に加えて、快適装備も非常に充実している。それでいて、価格も相当魅力的。このバランスが近頃のグループＰＳＡは非常に魅力だ。

後ろ下がりのスタイリングのため、後席の頭上空間が心配だったが、十分なヘッドクリアランスがあったのにも感心させられた。

フロントも、リヤもまさに個性的。フランス、シトロエンらしいデザインだ。

ダブルシェブロンのマークから上下に分かれるＶ字のところがデイライトとして光るのも新しいシトロエンデザインである。

ヘッドアップディスプレイも装備されている、視線移動を大きくせずに、速度などの表示が見やすくなっているのが嬉しい。

スマートフォン置き場があるのは近年のクルマらしい部分である。

メーターのインチサイズはやや小さく感じたが、必要な情報はしっかり見えるのと、ヘッドアップディスプレイが装着されているので、速度や先進運転支援システムの表示はヘッドアップディスプレイを見ることが多い。

着座点はやや高めで、見晴らしがいいのもこの車の魅力。