絶品シートの快適コンパクトＳＵＶ

今回からホワイトハウスグループのホームページで新しいコンテンツの提供を始めます。その名も「New!Car試乗記」。おかげさまで、チャンネル登録者数30,000人を超えたYouTubeチャンネル「Go!Carチャンネル」のキャスターGocarが、新型車の試乗記をお送りいたします。Go!Carチャンネルと連動し、こちらのページも進めていきますので、お楽しみに。

そんな第１回。最初に取り上げるクルマはマイナーチェンジされた「シトロエン Ｃ３エアクロスＳＵＶ」だ。世界中で根強い人気を博しているＳＵＶ。今となっては、非常に多種多様なＳＵＶが存在し、日本車においてもそのバリエーションは小さなものから大きなものまで驚くほど増殖した。まだ、これからも様々なモデルが増え続けるであろう。
今回紹介するのは、特に個性的なフランスメーカーのコンパクトＳＵＶ。「シトロエン Ｃ３エアクロスＳＵＶ」と“ＳＵＶ”まで車名に入っているのはメーカーの正式名称ではあるが、本稿では以下「Ｃ３エアクロス」としてご紹介していく。

今回は４日間この車をお借りして、300km超のロングツーリング試乗インプレッションをお届けする。

試乗グレードは「シャイン」だ。

2019年に日本に導入された「Ｃ３エアクロス」の初期型モデルは筆者自身かなり気に入り、Go!Carチャンネルでも相当に褒めちぎったレポートをした覚えがある。

ＳＵＶのエントリーモデルでも、快適性が高く、運転して気持ちよかったのだ。そのフィーリングは今回のマイナーチェンジでも、クルマを走らせ始めたその瞬間に感じられた。今回、エクステリアのデザインはかなり変わり、従来のカジュアルでファニーなものから、シックな印象へ変わったが、走りの印象はテイストを引き継ぎつつ、より良くなっている。

どこがより良くなっているかというと、着座したその瞬間に「シート」が気持ちいい。Ｃ５エアクロスから始まり、その後ベーシックなＣ３にも採用された「アドバンストコンフォートシート」が今回Ｃ３エアクロスにも採用された。従来のシートも決して悪くはなく、むしろ個人的にはざっくりとしたシートの素材と快適な座り心地もかなりお気に入りだった。しかし、それを超えて今回はフィーリングがいい。生地裏のクッションの厚さを２ｍｍから１５ｍｍに増しているそうだ。実際に座ってみるとソフトでふわっとした着座フィールであるが、沈み込みすぎて落ち着かない印象ではない、その絶妙な味付けがシトロエンらしいところ。支えるところをしっかり支えている。座面幅はゆったりとしており、３００ｍｍを超える（※Go!Carチャンネルでも話しているが、私のような体型の人間には座面幅が300mmを超えるとゆったりと座れる印象が強い）。座面長は５００ｍｍ前後。今回は長距離乗ったが、本当に疲れにくいシートだった。このクルマはランバーサポートも装備されていないが、腰が痛くなったことは今回なかった。また、コーナーではしっかりと体もホールドしてくれる。また、同じグループのプジョーとは全然違うシートの作りが面白い。プジョーのシートも腰が痛くならず、ゆったりとした気持ちよさが魅力であるが、同じグループのクルマがシートひとつとっても、テイストが全く違うのが面白い。また、そんな機能性を重視したシートだが、ステッチにダブルシェブロンが施されている。こういった“洒落”がいいスパイスになっている。

近年シトロエンがこだわっている「快適性」。それを象徴する一つが「アドバンストコンフォートシート」だ。

シートのステッチにはシトロエンのマークである「ダブルシェブロン」がデザインされている。こういったところが、いかにもフランス車らしい楽しさだ。

パワートレインは1.2Ｌターボエンジンと６ＡＴの組み合わせ。最高出力は130馬力、最大トルクは230Nmを1,750回転という低回転から発揮する。６ＡＴをマニュアルモードにして、小さいエンジンを高回転に回しながら走るという楽しさも味わえる。ただ、現在グループＰＳＡのメインとなってきた８速ＡＴに比べれば、どうしても燃費は悪化してしまうだろうが、街中を走る分には大きな問題はないだろう。

エンジンは直列3気筒 1.2Lターボエンジンを搭載する。組み合わされるトランスミッションは６速ＡＴだ。

マイナーチェンジでパーキングブレーキのデザインが変わった。近年、電気式パーキングブレーキがメインの中、スティック形状のハンドブレーキは珍しくなってきたが、初期型では扱いにくいとやや感じていたが今回扱いやすくなったのはうれしい。また、電気式が当たり前になってきている中で、ちゃんと操作した感がある旧来のハンドブレーキはなかなか悪くない。

近頃は、電子制御でありふれたクルマが多い。パーキングブレーキは電気式、メーターは液晶、シフトレバーも電気式…。そんな中、少し前まで当たり前だったアナログ満載のＣ３エアクロスは、懐かしくていい。近頃、高齢者の事故が問題になっているが、電子制御化が進みすぎていて、人間が追い付いていないところもあるのではないか。どのメーカーもこのような旧来からの形で乗れるクルマというのを残しておくのは大切ではないかと感じる。Ｃ３エアクロスはそこをあえて狙ってはいないと思うが、結果としていいことだと思った。

ゲート式のＡＴセレクター。

近年見ることが少なくなった、手動のサイドブレーキ。

むしろ新鮮に感じる、アナログメーター。タコメーターの動きを見るのも楽しい。

そして、やはり乗り味がいい。道路の継ぎ目を超えても、ソフトにしなやかに超えていく。先に挙げたシートとの相乗効果で、シトロエン味をしっかり味わえるわけだ。

インテリアは前期型の明るくカジュアルなテイストから変わって、落ち着いたカラーでシックな雰囲気に変わった。プレミアム感や高級感というテイストではないが、チープには見えない。そこはまさにデザイン力でカバーしているところも素晴らしいところ。
ただ、１点気になったのは、ディスプレイの位置。最近はディスプレイに表示される情報も多く、ディスプレイの位置は高めになっているクルマが多い。安全のことを考えても視線移動が少ない高い位置の方が理にかなっているはずだ。特にこの車はオーディオの操作のみならず、エアコンの操作もディスプレイでするので、もう少しレイアウトが変わっていたらよかったのに、とは思う。

特に高級感があるわけではないが、素材の使い方やデザインで決してチープさを見せないところがさすが。

４日間乗っていてつくづく思ったのは、日本で扱いやすいサイズ（全長・全幅）がありがたい。それでいて、ＳＵＶらしく全高をしっかりとり、室内空間の広さも気持ちがいい。特に頭上空間が広く、見晴らしがいい。加えて、ボンネットの形状がスラントノーズではなく、ドライバー席から見えやすいデザインで、車両の感覚がつかみやすいのも嬉しい。

全幅は1,765mm。日本の道路事情でも扱いやすいサイズだ。

高速道路を走ってみたときのエンジン回転は、80km/h走行時 6速ギア1600回転、100km/h走行時 ６速ギア 2000回転だった。ＡＬ４の４速ＡＴ時代に比べれば格段にこれでも満足であるが、やはり最新鋭の８速に比べるとやや回転が高く、燃費にプラスなのは８速に軍配が上がるだろう。

また、高速道路を走る際にはぜひ欲しいＡＣＣ（アクティブ・クルーズ・コントロール＝先行車の速度に合わせて、クルマが自動で加減速する追従機能）が装備されない。一定速を延々と続ける、旧来のクルーズコントロールが装備される。私は普段ＡＣＣを使っている一人で、久しぶりにＡＣＣなしのクルーズコントロールに乗ったが、やはり不便だった。先行車に近づけば、クルーズをキャンセルしたり、速度を落としたりという操作が増える。

また、フロントガラス上方にカメラが装着されており、道路の白線は認識している。ただし、機能としては「レーンデパーチャーウォーニング」にとどまっており、白線を超えるとアラームする機構しか用意されていない。ひと世代進むと白線を超えそうになるとステアリングを中央の方向へ戻す「レーンキープアシスト」、今の中心は車線の中心を走るようにステアリングを積極的にアシストしていく「レーンポジショニングアシスト」が装備される時代だ。近いサイズの「プジョー ２００８」や「ＤＳ ３ クロスバック」にはこのレーンポジショニングアシストが装備されていることを見ると、不満点は大きいのは間違いない。ただ、これが機能するのは流れのいい幹線道路や高速道路が中心。街乗り中心の方は大きな問題にはなることはないだろう。年に何度か長距離を乗る方、高速道路に乗るケースが多い方は必要かどうかでクルマをチョイスしていただきたい。今回、横風が強い場面もあり、割と横風の影響を感じた場面も多かった。特にそういった場面でもやはりレーンキープないし、レーンポジショニングアシストは欲しいと感じた。アシスト装置として、斜め後方の死角にいるクルマを教えてくれる「ブラインドスポットモニター」は装備されていた（ただこれももう少し大きなマーキングだと嬉しい）。

80km/hから100km/hへの加速は５速ギアで静かにスムーズに加速していく。低回転からのトルクでぐいぐい加速していく印象だ。とてもバランスがいいし、エンジンを回した時の音もＣ３エアクロスにマッチしている。

高速道路においても、ソフトでフラットな乗り心地を提供してくれ、ロングツーリングで相当な威力を発揮する。Ｂセグメントの車でここまで安心しながら気持ちよく快適に乗れるのは本当に素晴らしく思うし、さすがヨーロッパの車だと感じる。加えて、直進性の良さがグループPSAのクルマ全体に言える魅力だ。ステアリングの印象は低速ではかなり軽いが、高速ではしっかり感を増す。長距離で疲れにくい要素はこれも大きくかかわっている。

直進性の高さもこのクルマのキラリと光る美点だ。

新車の車両本体価格では300万円をやや超える価格。乗り心地を含めた快適性、エンジンのトルク感、ロングツーリング性能の高さをみればかなりの魅力を感じる一台であった。しかし、一方で先進運転支援に物足りなさを感じるのはやはり事実。実は２年半前に初期型に乗った時には先進運転支援がなくても、それを諦めてもいいほど魅力とお伝えしたが、やはりここまで時代が進んでくると、そうも言っていられない。逆にそこが気にならなければ、きわめて満足度の高い車であろう。

初期型に引き続き、今回のマイナーチェンジでもとてもいいクルマであった。街はSUVでありふれていて、特に国産のコンパクトSUVは、近頃市民権を得たといってもいいほど、売れていて、同じクルマをよく見るようになった。そんな中、C3エアクロスは日本でも扱いやすいサイズを持ちつつ、あまり街では走っていない優越感を感じられるだろう。また、それだけでなくオーナーとして毎日乗っていれば、国産車とは明らかに違うテイストを味わうことができ、楽しい日々が待っているに違いない。少なくとも借りていた４日間、私はとても楽しかった。

＜燃費＞15.1km/L（315.8km走行・平均車速36km/h）

リヤは素地バンパー部分が多い。衝突時の補修費が安く済む点も、機能性とデザインを両立させた美点だ。

全長は4,160mm。狭い駐車場などでも極めて扱いやすい。

後席にはスライド機構とリクライニング機構が備わる。

多様に使えるシートアレンジ。通常状態でも十分な空間がある。

センターアームレストを倒せば、４人乗車で長尺物を載せることができる。

後席全体を倒せば、広大な荷室空間ができる。

さらに、助手席シートを前倒しすればさらに長いものを載せることができる。